Com o novo 911 Turbo S, Porsche chega ao limite

WILSON TOUME
Da CARRO, em Joannesburgo (África do Sul)
25/01/2016 11:55
PORSCHE 911 TURBO S
PORSCHE 911 TURBO S
PORSCHE 911 TURBO S
PORSCHE 911 TURBO S: ENTRADAS DE AR MAIORES
PORSCHE 911 TURBO S: AEROFÓLIO AUTO-AJUSTÁVEL
PORSCHE 911 TURBO S: FREIOS COM DISCO CARBONO-CERÂMICOS
PORSCHE 911 TURBO S
PORSCHE 911 TURBO S: DISTRIBUIÇÃO DE TORQUE NOS EIXOS
PORSCHE 911 TURBO S: COMANDO DO SPORT RESPONSE

Quando a série atual do Porsche 911 (chamada 991) começou a ser criada, em 2006, os engenheiros responsáveis pelo projeto receberam um caderno de encargos com uma instrução simples: "Vocês podem mudar tudo no carro, desde que ele permaneça o mesmo". Pode parecer confuso, mas é assim que o mais conhecido modelo produzido pela Casa de Stuttgart vem evoluindo desde 1963.

E o mesmo vale para a versão mais sofisticada e "estúpida" do 911, a Turbo, que apareceu pela primeira vez em 1974 e cuja nova série está sendo lançada mundialmente agora, na África do Sul. CARRO ONLINE foi até Johannesburgo para conferir a novidade de perto.

Vendas do novo 911 Turbo no Brasil começam este ano

Antes de prosseguir, vale explicar que não se trata de uma nova geração, mas sim da evolução da anterior (que estreou em 2011). Tanto que a Porsche batizou o modelo de 991 Série II, em vez de adotar outra nomeclatura. Isso, contudo, não quer dizer que o carro não exiba mudanças em relação ao antigo. Visualmente, as principais são a parte inferior do parachoque frontal, com saias incorporadas e as novas luzes indicadoras (setas) de LED.

As luzes diurnas de quatro pontos (agora de série) estão incorporadas aos faróis, o que permite identificar o modelo mesmo de longe. Atrás, as maiores novidades são as grades das saídas de ar, que estão na vertical, e uma entrada de ar central. O aerofólio, marca registrada dos Turbo, não foi modificado.

Para avaliar o 991 Série II, a Porsche disponibilizou alguns percursos por Johannesburgo, uma das principais cidades sul-africanas. Com trânsito intenso, motoristas de todos os tipos (e temperamentos) e piso nem sempre de boa qualidade, o cenário é bastante parecido com o brasileiro. A grande diferença é que lá se dirige na mão inglesa, o que nos obrigou a ter atenção redobrada, pois os carros de teste possuíam volante no lado esquerdo.

Aerofólio traseiro com acionamento automático continua presente

O modelo escolhido para a avaliação foi o Turbo S, o topo de linha, que conta com diversos controles eletrônicos de assistência ao condutor, como PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control, que proporciona a melhor estabilidade possível), PASM (Porsche Active Suspension Management, que gerencia a suspensão), PSM (Porsche Stability Management, que controla a distribuição da frenagem para impedir que o carro se desequilibre) e PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake, que inclui freios a disco carbono-cerâmicos), entre muitos outros.

Mas, mesmo com tantos "anjos da guarda" eletrônicos, o Porsche 911 Turbo S é um carro intimidador. Afinal, são 588 cv e 76,5 kgfm à disposição do felizardo que puder se acomodar no banco esportivo atrás do volante dessa máquina. Muitos, inclusive, acreditam que a fabricante tenha chegado ao limite do carro (ao menos do jeito que ele é conhecido hoje) em termos de desempenho.

ASSISTA: vídeo oficial do Porsche 911 Turbo


Mas esse cupê não é um carro complicado de ser conduzido. Pelo contrário. Logo na hora de entrar, pode-se perceber isso, pois não é necessário nenhum exercício para se acomodar a bordo. O excelente banco com diversos ajustes elétricos (incluindo apoio lombar e das coxas) abraça o corpo, garantindo firmeza em todas as curvas. O volante, por sua vez, possui regulagem elétrica de altura e distância, facilitando encontrar a melhor posição de dirigir para motoristas de todas as estaturas. Só é preciso se esticar na hora de puxar o cinto de segurança, que fica ancorado distante do banco. Mas isso está longe de ser um problema.

CHAVE À ESQUERDA
Na hora de despertar a fera, nada de partida por botão. A Porsche (e seus consumidores) são bastante conservadores com alguns detalhes, e a cerimônia de inserir a chave (à esquerda do volante, não se esqueça) é um deles. O motor boxer 3.8 biturbo de seis cilindros produz um ronco que, mesmo não sendo tão grave quanto o de um V8, agrada. Com a alavanca do câmbio em D, basta uma leve pressão no acelerador para o freio de estacionamento ser liberado automaticamente. Os primeiros metros são de estudo, e os demais motoristas na avenida ficam curiosos com o cupê alemão conduzido por mim "do lado errado" (nos carros locais, o volante fica à direita).

Cinco gerações do 911 TurboAs ruas que vêm na sequência permitem perceber que a suspensão do Turbo S, mesmo com o PDCC na posição Normal, não foi feita para vias com asfalto irregular. Mas, exceto pelo ligeiro desconforto causado pelo piso ruim, o Turbo S nem parece um superesportivo. O trânsito pesado nas cercanias da cidade não constava no planejamento do evento, mas serviu para mostrar a versatilidade do modelo. Outro incoveniente surgiu por conta do anda e para: os freios carbono-cerâmicos trabalham melhor em altas temperaturas e emitem um chiado incômodo no trânsito. Parece até que eles estão em más condições.

Mas, chegando ao nosso destino, tudo foi deixado para trás: Kyalami, o lendário autódromo sul-africano que recebeu 20 GPs de Fórmula 1 entre 1967 e 1993, palco do bicampeonato de Nelson Piquet, em 1983, e onde Ayrton Senna marcou o seu primeiro ponto na categoria principal do automobilismo, em 1984. Recentemente adquirido pela subsidiária da Porsche na África do Sul, a pista foi totalmente reformulada e, embora o autódromo ainda esteja em obras, foi o local ideal para conhecer o novo 911 Turbo S.

NA PISTA
É hora, então, de falar sobre outra novidade do carro: o comando Sport Response. Trata-se de um botão com seletor junto ao volante, pelo qual se pode optar por quatro modos de condução (Normal, Sport, Sport+ e Individual), nas quais as respostas do motor serão mais ou menos rápidas. Além do seletor, há um botão que aciona o Overboost. Ao se pressionar esse comando, o câmbio reduz as marchas necessárias para fazer o motor trabalhar entre 3.000 rpm e 6.000 rpm, e os turbos de geometria variável são ajustados para proporcionar a carga máxima de superalimentação.

Traduzindo: nessa condição, o motor fornece potência e torque totais por, no máximo, 20 segundos. Isso garante ultrapassagens mais ágeis e seguras.

No circuito, o novo 911 Turbo S mostrou ser um automóvel impressionante. Muito rápido e nervoso, mas, ao mesmo tempo, controlável. Os sistemas eletrônicos permitem manobras mais ousadas por parte de condutores experientes. O PSM tem opção na qual é possível conduzir o carro de maneira muito esportiva, mas contando com o auxílio do sistema para casos extremos. Os mais audaciosos também podem desligar o controle totalmente, mas é bom lembrar que tudo isso só é recomendável para uso em pistas fechadas.

ASSISTA: comercial garante que só um 911 encara um 911

O comportamento do Turbo S na pista nos faz lembrar que o seu motor continua "pendurado" na traseira, o que só valoriza o trabalho dos engenheiros da fabricante em termos de comportamento dinâmico. Além da potência brutal, outro destaque do propulsor boxer de seis cilindros é a chamada função dinâmica, que mantém a pressão dos turbos durante as mudanças de acionamento do acelerador.

O resultado disso é notado, principalmente, nas sequências de curvas, quando praticamente não se percebe qualquer atraso ao se aliviar a pressão no pedal do acelerador em uma curva e voltar a acelerar logo na entrada de uma reta. Esse recurso, porém, só é disponível nos modos Sport e Sport+.

Mas não é porque se trata de um superesportivo que o 911 Turbo S deixa a desejar em eficiência. Sistema Start-Stop e função coasting (na qual o câmbio é desacoplado do motor ao trafegar em velocidade constante e sobre piso plano) são itens presentes no modelo e que contribuem para que o consumo médio seja de 11 km/l, de acordo com o padrão europeu. Já emissão de CO2 é elevada: 212 g/km.

Em termos de segurança, além da estrutura superreforçada, o Turbo S traz, como novidade, o monitor de ponto cego que atua por radar em conjunto com o alerta de mudança de faixa, assim como o sistema de frenagem pós-colisão, que para o veículo após um acidente mesmo que o motorista não acione o freio, evitando acidentes posteriores.

Por tudo o que oferece, o Porsche 911 Turbo S Coupé (também há a versão Cabriolet, que não deve ser oferecida no Brasil) faz por merecer a condição de topo de linha da gama. O modelo começa a chegar às concessionárias européias agora, nas dos Estados Unidos em abril, e a previsão é de que comece a ser vendido no mercado brasileiro ainda no primeiro semestre. Os preços ainda não estão definidos; nos EUA, o cupê fica na casa dos US$ 188 mil.

Viagem a convite da Porsche

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