Qual é o melhor atleta?

Motorpress
Da Redação, em São Paulo (SP)
26/08/2013 10:00
Porsche 911 Carrera 4S
Porsche 911 Carrera 4S
Porsche 911 Carrera 4S
Porsche 911 Carrera 4S
Porsche 911 Carrera 4S
Porsche 911 Carrera 4S
Audi R8 vs Porsche 911 Carrera 4S
Audi R8 vs Porsche 911 Carrera 4S
Audi R8 vs Porsche 911 Carrera 4S
Audi R8
Audi R8
Audi R8
Audi R8

Competidores

AUDI R8: Por R$ 800.000, o R8 com motor V8 de 430 cv é o mais potente da dupla.

POR QUÊ? É um rival direto em termos de proposta e desempenho para o Porsche. Investe na tecnologia e cuidado construtivo.

PORSCHE 911 CARRERA 4S: Com o tradicional motor 6 cilindros boxer, custa R$ 609.000.

POR QUÊ? Um Porsche sempre é referência quando se fala em esportivos e a nova geração do 911 promete manter essa fama.

A Audi não teve pressa em dotar o R8 com um câmbio de dupla embreagem, um recurso que até as motos da Honda ou os caminhões da Volvo têm a bordo. Aliás, atualmente, até algumas caixas robotizadas com apenas uma embreagem oferecem trocas mais rápidas do que a antiga R-tronic da Audi.

No caso do Porsche, quase todos os clientes optam pela transmissão com dupla embreagem e cerca de um terço deles pela tração integral presente no Carrera 4S. Aqui, uma diferença técnica: enquanto no Audi o câmbio manda 85% do torque para o eixo traseiro, no Porsche, a distribuição é totalmente variável.

Em uma pista escorregadia, quando os sensores do 911 anunciam uma condução extremamente instável ou aderência zero nas rodas traseiras, ele envia toda a força do motor para a dianteira. O Audi é menos flexível e se compromete com a tração traseira.

No autódromo de Hockenheim, com a pista coberta de neve, apesar da tração integral, o R8 mantém pose transversal e tende a sair levemente de traseira, com pouca aceleração contínua por muito tempo em tração abundante, com aceleração muitas vezes superior ao que as rodas parecem tolerar. Comportamento contrário ao do Porsche, cuja tração integral tenta sempre colocar a massa em linha reta. Seu objetivo: tração e eficiência.

Se, por um lado, isso se reflete em um comportamento agitado do 911, com constante alteração da carga e ligeira influência na direção, por outro, em velocidade mais elevada, acaba proporcionando maior segurança na hora de dirigir, mesmo sem intervenção do controle eletrônico de estabilidade.

Influências da tração sobre o volante? Não no R8. Mas podemos notar, sim, uma “dormência” em torno do motor central, bem como uma resposta um pouco inferior à do Carrera. Por isso a direção com assistência elétrica do Porsche recebeu a maior pontuação neste comparativo: não é muito sensível e conta com peso adequado, bem como uma resposta adulta, sem muitas influências artificiais. Um sistema que recebeu nota máxima.

Com o 911 em pista seca, basta apontar para a curva, frear no ponto certo e percorrê-la com controle constante. Em percursos mais aderentes, o Porsche é mais neutro e uniforme do que em superfícies com baixo atrito. Apesar da distribuição de força para a dianteira, a sensação é de se estar dirigindo um carro de tração traseira. Mesmo assim, o 911 mantém algumas peculiaridades desagradáveis como, por exemplo, a suspensão traseira muito dura em velocidades elevadas, já que os amortecedores adaptativos se “fecham” para eliminar o balanço da carroceria.

Com entre-eixos e bitola dianteira maiores, o novo 4S de 1,6 toneladas não é apenas mais estável e equilibrado, mas também mais dócil e confortável, sem perder velocidade. Raramente foi possível atingir altas velocidades com tanta desenvoltura a bordo de um 911.

O R8, por sua vez, pode contar com uma distribuição de peso ideal, chassi de alumínio rígido e amortecedores adaptativos que proporcionam quase o mesmo conforto de um sedã. Não para roubar clientes do A8, mas para poder acelerar mesmo sob condições adversas.

E a desvantagem em termos de cilindrada do 911? Esqueça! O boxer de 6 cilindros com 3.800 cm³ atingiu um ótimo nível de maturidade. Já o V8 com cilindros a 90° do Audi pode girar acima de 8.000 rpm, quando o sistema de escapamento produz um concerto que uns consideram um ronco, outros um grito.

Nesta disputa, o 911 vence por sua praticidade inabalável, pela caixa PDK de dupla embreagem aperfeiçoada e elasticidade de seu motor. Ele sussurra a mil e poucas rotações para, então, agir rapidamente quando realmente necessário. Em seguida, ele busca a marcha certa e, daí em diante, é só alegria!

O que no Porsche é rotina, no Audi parece um pouco frenético. No modo automático ele se mantém “nervoso” em altas rotações, quando o câmbio busca uma marcha inferior. Esperamos que a caixa S-tronic do Audi R8 fique tão boa quanto a PDK do Carrera 4S, que mostrou- se um automóvel bem mais maduro que o rival.

Nossa conclusão

1º Porsche 911 Carrera 4S

Resumir a vitória do 911 Carrera 4S é simples. Este Porsche com tração integral se aproxima da perfeição de forma quase ameaçadora. Desde a excelente posição de dirigir, ajudada pelos bancos esportivos, passando pelo acabamento, o conforto da suspensão, o manuseio e chegando até o desempenho, um componente importante em carros dessa categoria. O melhor de tudo isso é que, na mesma medida em que é veloz quando seu motorista assim o deseja, o cupê pode ser usado sem causar transtornos no dia a dia. Na nova geração, com o ganho ainda que mínimo em algumas dimensões, o Carrera 4S se tornou um esportivo mais equilibrado e confortável. É um modelo que atingiu maturidade ímpar ao longo dos 50 anos de história do 911. Um belo presente para celebrar o feito.

Pontos positivos: O câmbio PDK com dupla embreagem foi aprimorado e está ainda melhor. As respostas dinâmicas e o acabamento também são atributos que pesam muito a favor deste Porsche

Pontos negativos: O Carrera 4S manteve uma característica bem peculiar e que não agrada, no caso, a elevada dureza dos amortecedores adaptativos traseiros quando o veículo encontra-se em alta velocidade

2º Audi R8 4.2 FSI

A atualização pontual recebida pelo R8 trouxe, finalmente, um câmbio de dupla embreagem e o motor central está com 10 cv a mais. Ele é um carro que chama a atenção, é rápido e gosta de ser perverso quando levado ao limite. Neste teste, foi, definitivamente, o segundo colocado, em grande parte pelas reações não tão progressivas e refinadas como as que sentem quem dirige um 911 Carrera 4S. Seu sistema de tração, que não trabalha de uma forma totalmente variável, se compromete em algumas situações por mandar a maior parte do torque sempre para o eixo traseiro.

Pontos positivos: Para quem se atém ao desempenho puro, o Audi é ligeiramente mais ágil que o Porsche e também incita o dirigir rápido

Pontos negativos: A tração quattro não atua de forma totalmente variável como a do 911, comprometendo a dirigibilidade em algumas situações

 

Pense neles também

Aston Martin Vantage V8 Coupé (R$ 630.000) 

Ele pertence à fina estirpe dos modelos mostrados neste comparativo. Só deve a tração integral. Um autêntico GranTurismo com capacidade para dois passageiros, o Vantage V8 Coupé também é importado oficialmente para o Brasil e tem no alto luxo a grande diferença frente aos rivais.

Dados da fabricante

Motor V8, dianteiro, longitudinal; Cilindrada 4.735 cm3; Cabeçote 4 válvulas por cilindro; Potência 426 cv a 7.300 rpm; Torque 47,9 mkgf a 5.000 rpm; Câmbio robotizado, 7 marchas; Tração traseira; Rodas liga leve, aro 19”; Suspensão dianteira independente; Suspensão traseira independente; Compr. 4,38 m; Alt. 1,26 m; Largura 1,86 m; Entre eixos 2,60 m; Porta-malas 300 l

Chevrolet Camaro (R$ 203.000)

Tudo bem, ele está longe de oferecer o mesmo refinamento e tecnologia de R8 e 911, mas leve em consideração que o Camaro custa menos que a metade dos alemães e ainda entrega a mesma potência. De quebra, você conta com o apoio de uma ampla rede de concessionárias. 

Dados da fabricante

Motor V8, dianteiro, longitudinal; Cilindrada 6.162 cm3; Cabeçote 2 válvulas por cilindro; Potência 406 cv a 5.900 rpm; Torque 56,7 mkgf a 4.600 rpm; Câmbio automático, 6 marchas; Tração traseira; Rodas liga leve, aro 20”; Suspensão dianteira McPherson; Suspensão traseira multibraço; Compr. 4,83 m; Largura 1,60 m; Altura 1,92 m; Entre eixos 2,85 m; Porta-malas 320 l

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