Não importa o meio: loteria, ri­fa, bingo beneficente ou até programa de calouros. Todo mundo já tentou, ao menos uma vez, testar a sorte em busca do enriquecimento instantâneo que eliminaria as longas jornadas de trabalho e permitiria antecipar a tão almejada aposentadoria.

 

Entretanto, para quem não nasceu “virado para a lua” e nem costuma encontrar trevos de quatro folhas pelo caminho, a vida costuma ser dura. Para estes, resta se esforçar no trabalho e mostrar ao longo do tempo o seu valor. Esse é o caso da família Z da Nissan, que há 40 anos vem tentando ascender à seleta categoria dos esportivos mais desejados do mundo. Desta vez, a fabricante nipônica marcou três números e uma letra em seu bilhete da sorte: 370Z. Será ele o premiado?

 

Antes das apostas, aviso aos interessados que há duas verdades inconvenientes: o carro diminuiu e, agora, está exatamente 65 mm mais curto e 10 mm mais baixo que o 350Z. No entanto, ganhou 30 mm na largura. O desenho segue o padrão japonês de, digamos, inovar. E o 370Z segue à risca tal característica. Não chega a ser tão chocante quanto o predecessor, lançado em 2003, cujo desenho iniciou uma no­va era para a marca e destacava-se entre os conservadores Micra, Almera e Primera.

 

Na verdade, desde o primeiro exemplar da dinastia Z, o Datsun 240, lançado em 1969, a Nissan busca, com essa gama, manter a ideologia inicial de oferecer carros es­portivos a preços acessíveis. E foi isso o que ocorreu em 2003, quando ela surpreendeu ao lançar o 350Z, após um intervalo de sete anos, um esportivo então acessível àqueles que apenas sonhavam em dirigir um brinquedinho semelhante.

 

 

Agora, a história se repete: o novo 370Z está disponível — no mercado euopeu — por 38 690 euros (cerca de R$ 110 000). A segunda verdade é que, na realidade, falta ao Nissan a sofisticação e o requinte de um Audi TT, por exemplo, que é feito para quem não abre mão de materiais de primeira linha e conjunto mecânico perfeito. Contudo, o 370Z é um esportivo por defini­ção: dois lugares, tração traseira, linhas sinuosas e estilo único. Abaixo dos 40 000 euros, não existe modelo equivalente a ele. Ok, tem o Lotus Elise, mas o seu fraco motor de 4 cilindros mostra-se insuficientemente amadurecido para encarar o 6 cilindros do Nissan.

 

No quesito motorização, a quarta geração da família de propulsores VQ elevou a sua capacidade cúbica de 3.5 para 3.7 litros; o torque de 36,50 para 37,32 kgfm a 5 200 rpm; e a potência de 313 para 331 cv a 7 000 giros por minuto. São números capazes de deixar os aficionados por esportivos com água na boca.

 

Dentro da cabine, nota-se que a qualida­de dos materiais do acabamento e revestimento melhorou. Entretanto, alguns encaixes imperfeitos e botões desnivelados mostram que o caminho até a exatidão do padrão germânico é longo.

 

 

O modelo testado veio equipado com um pacote denominado “Pack Linie”, que traz rodas de 19”, sistema de navegação por satélite com DVD, pintura metálica, equipamento de som Bose, controlador de velocidade, aquecedores dos bancos (revestidos de couro) e ainda o inédito Modo S, uma espécie de “punta-taco virtual”.

 

Ao ligar o cupê por meio do botão situado à direita do volante, as vibrações do propulsor logo invadem a cabine e a carroceria, que estremece frente à força dos 331 cv e isola o motorista em uma atmosfera envolvente. A 1ª marcha quase suplica para ser engatada, e o motor — bastante elástico — se deixa levar logo no primeiro engate. Rapidamente e sem se dar conta, você passará por todas as marchas até estar pronto para engatar a 6ª (e última) marcha. Tudo com muita agilidade, assim como a sua aceleração de 0 a 100 km/h, realizada em 5s6. 

 

Trafegando na cidade, por outro lado, o 370Z mais parece um conversível com santantonio feito para longas viagens, tão duro quanto o asfalto sobre o qual trafega e tão venenoso quanto a reação dos freios ao toque do pedal.

 

Em estradas sinuosas, o Nissan rejeita a agressividade de seu antecessor. A suspensão filtra com eficiência as imperfeições do asfalto, em vez de transmiti-las ao motorista. Nada que se compare ao conjunto de amortecedores de um Porsche 911, mas já é um começo promissor. 

 

Nas curvas de alta velocidade, deve-se segurar firmemente o volante do cupê, controlando a direção e corrigindo o caminho para que ele não escape de frente. A emoção proporcionada por esse verdadeiro samurai é rara na faixa dos 40 000 euros. A sua condução pode ser definida como uma grande diversão.

 

 

E quando se deseja um comportamento mais suave, as respostas da carroceria superam as expectativas do volante e a estabili­dade impressiona. Para a traseira escapar da pista, o asfalto precisa estar (bem) molha­do e o ESP displicentemente desativado. Já nas retas com superfície seca, sem a ajuda eletrônica e com o pé pressionando o acelerador, a estabilidade e desempenho ficam acima do esperado, apesar do bloqueio de diferencial. Isso, contudo, não chega a impressionar: os 6 cilindros giram um tanto quanto presos e é preciso elevar a faixa de rotações para perto dos 7 500 rpm a fim de que toda a potência do motor seja devidamente liberada.

 

Mas a maior novidade do novo representante da linha Z fica por conta do Modo S, ativado por meio de um botão próximo a alavanca do câmbio. Como já di­to, esse sistema de “punta-taco” — inédito para caixas manuais — libera a potência do propulsor 6 cilindros entre as trocas de marchas, elevando o nível de rotações para a marcha seguinte e, com isso, evitando que as rodas travem caso o condutor troque as marchas de forma precipitada.

 

O recurso não vai garantir melhores resultados na pista, mas é uma forma de diversão garantida. E isso, o 370Z tem para dar e vender. Com ele, a fabricante quer rea­lizar o objetivo de galgar um espaço entre os esportivos mais desejados.